Obwodnica Śródmieścia Szczecina – Etap VI. Budowa ulicy od ul. Niemierzyńskiej do Wojska Polskiego z budową węzła Łękno


W ramach przedmiotowej inwestycji nasza firma jest odpowiedzialna za przygotowanie tymczasowych organizacji ruchu.

Obecnie na ulicy Wojska Polskiego wprowadzony jest pierwszy etap prowadzonych prac.
Zasadniczo polega na wyłączeniu  ruchu północnej jezdni al. Wojska Polskiego (kierunek Police) i wprowadzenie ruchu dwukierunkowego na jezdnię południową (kierunek Centrum). W ramach etapu pierwszego zmieniliśmy strategie sterowania na dwóch istniejących skrzyżowaniach: Wojska Polskiego - Traugutta i Wojska Polskiego - Zaleskiego oraz zaprojektowaliśmy dwie nowe sygnalizacje świetlne, niezbędne do prawidłowego funkcjonowania komunikacji tramwajowej: przejazd przez torowisko tramwajowe na wysokości ulicy Solskiego oraz sygnalizację świetlną sterującą ruchem tramwajowym na dwukierunkowym odcinku jednotorowym.

Sygnalizacja świetlna na skrzyżowaniu Wojska Polskiego - Traugutta przeszła niewielkie modyfikacje polegające przede wszystkim na dostosowaniu osprzętu sygnalizacyjnego do ruchu dwukierunkowego, "wyrzuceniu" z programu grup tramwajowych, nieuwzględnieniu zlikwidowanego tymczasowo przejścia dla pieszych oraz relacji w lewo z ulicy Traugutta.

Na skrzyżowaniu zaprojektowano zestaw programów o różnych długościach cykli. W zależności od warunków ruchowych będą dobierane odpowiednie programy.

Faza 1 – uruchomienie światła zielonego na obu wlotach Al. Wojska Polskiego oraz na przejściu dla pieszych na wlocie ulicy Traugutta.

Faza 2 – stanowi podtrzymanie światła zielonego dla wlotu wschodniego Al. Wojska Polskiego oraz przydzielenie sygnału zielonego dla relacji w prawo z wlotu ulicy Traugutta. Sygnalizacja świetlna na tym skrzyżowaniu, z uwagi na przyjętą strategię sterowania na skrzyżowaniu Wojska Polskiego - Zaleskiego, pracuje jako izolowana.

W sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniu Wojska Polskiego - Zaleskiego wprowadzono szereg większych modyfikacji. Przed wszystkim zmiany dotoczą prowadzenia ruchu dwukierunkowego południową jezdnią al. Wojska Polskiego, oraz nadaniem priorytetu dla tramwajów przejeżdżających przez skrzyżowanie. Na przedmiotowym skrzyżowaniu zaprojektowano sygnalizację acykliczną z akomodacją dla tramwajów. Strategia sterowania ma na celu, w miarę możliwości, nadanie priorytetu dla komunikacji tramwajowej kosztem komunikacji indywidualnej, dla której z uwagi na zakres prac nie będzie można utrzymać płynności ruchu. Podczas prac projektowych założono, że z uwagi na zmniejszenie przepustowości spowodowane zamknięciem jezdni północnej al. Wojska Polskiego żadna organizacji ruchu nie będzie w stanie chociażby utrzymać wcześniejszych warunków ruchu, wobec tego przy doborze strategii sterowania główny nacisk położono na zapewnienie w miarę możliwości priorytetu dla komunikacji tramwajowej, która porusza się po wydzielonym torowisku. Zaprojektowano sygnalizację acykliczną z 6 fazami ruchu, z czego fazy 2, 4, 6 są uruchamiane wyłącznie przez tramwaj. Na każdym etapie pracy sygnalizacji, sterownik będzie przydzielał sygnał zezwalający na przejazd dla tramwajów na podstawie wbudowanych w torowisko tramwajowe pętli indukcyjnych.  Fazy kołowe (1, 3, 5) będą posiadały minimalne i maksymalne długości sygnałów zielonych. W przypadku zgłoszenia się tramwaju w zakresie TF < TminFn sterownik będzie realizował aktualną fazę do osiągnięcia TminFn i uruchomi fazę „tramwajową”. W przypadku zgłoszenia tramwaju w przedziale TminFn ≤ TF ≤ TmaxFn sterownik niezwłocznie przerwie aktualną fazę i uruchomi fazę „tramwajową”. W przypadku braku zgłoszenia aktualna faza będzie trwała do osiągnięcia TmaxFn.

Warto zaznaczyć, że w stanie istniejącym przedmiotowa sygnalizacja pracuje jako stałoczasowa (stała długość sygnałów zielonych, praca niezależna od warunków ruchu), natomiast na potrzeby prac budowlanych zaprojektowano i wybudowano pętle indukcyjne dla tramwajów.

Kolejnym, bardzo ciekawym i zarazem skomplikowanym zastosowanym rozwiązaniem jest sterowanie ruchem tramwajowym na dwukierunkowym odcinku jednotorowym. 

Dla sygnalizacji sterującej ruchem na odcinkach jednotorowych nie zastosowano klasycznych czasów międzyzielonych. Sygnalizacja została wyposażona w detektory pętlowe oraz bramki optyczne, zlokalizowane w miejscu wjazdu, na odcinku jednotorowym i miejscu zjazdu z odcinka jednotorowego, które zabezpieczają przed wjazdem tramwaju jadącego z przeciwnego kierunku oraz mają za zadanie zliczanie tramwajów. Detektory te powinny działać w oparciu o wykrywanie i zliczanie przejazdu pojazdu i być niezależne od urządzeń umieszczonych w pojeździe, załączenia napięcia w sieci trakcyjnej, położenia odbieraka prądu itp. W sygnalizacji sterującej ruchem na odcinku jednotorowym zastosowano ograniczenia dotyczące minimalnych długości sygnałów zezwalających z uwagi na możliwość przejazdu więcej niż jednego tramwaju (założono możliwość przejazdu do trzech tramwajów w jednym kierunku). Sygnalizacja świetlna na odcinku jednotorowym została wyposażona w system zasilania awaryjnego. W przypadku uszkodzenia detektorów sygnalizacja będzie pracowała jako stałoczasowa wg. diagramu sygnalizacji PA1. Informacja o braku zasilania podstawowego oraz uszkodzeniu elementów systemu przekazywana jest w formie SMS do wykonawcy odpowiedzialnego za pracę sygnalizacji. Przedmiotowa sygnalizacja pracuje niezależnie od pozostałych sygnalizacji.

Praca sygnalizacji oparta jest na strategii All red. Stany sygnalizacji nazwano umownie fazami ruchu.

Faza 1. All red. Jest to stan ustalony w przypadku braku wzbudzeń z detektorów obu grup tramwajowych.

Faza 2. Zezwolenie na przejazd dla grupy tramwajowej (kierunek do centrum).

Faza 3 i 5. Faza umownie nazwana All red. Jest to stan wyłącznie po fazie 2, w którym następuje „zwolnienie” odcinka jednotorowego poprzez zliczanie tramwajów wjeżdżających na odcinek i zjeżdżających z odcinka jednotorowego.

Faza 4. Zezwolenie na przejazd dla grupy tramwajowej (kierunek do Polic).









Logika sterowania na skrzyżowaniu Wojska Polskiego - Zaleskiego


Logika sterowania na jednotorowym odcinku dwukierunkowym.